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緊急事態宣言発出中は都道府県をまたぐ鉄旅は自粛していましたが、3月21日で全面的に解除されたので、手始めに奥羽本線に新しく開業した泉外旭川駅(見出し写真)の訪問と今回のダイヤ改正によってキハ40系が引退した男鹿線の鉄旅に3月24日から出かけました。

2月13日に発生した福島沖地震によって東北新幹線は郡山周辺で架線柱が折れたり、高架部分での破損などで10日近く不通になりましたが、この日も郡山~仙台間は徐行運転が続いており、仙台まで通常より約30分所要時間がかかり、列車の本数も少ない特別ダイヤでの運行でした。  なお徐行運転は25日で終了し、3月26日から平常ダイヤで運行されています。

今年の冬は記録的な豪雪でしたが、3月に入ってからは暖かい日が続き、秋田周辺も雪解けが進んで、市内は全く雪がない状況でした。    以前から奥羽本線の秋田~土崎間は秋田市内にもかかわらず駅間距離が長いなあと感じていましたが、泉外旭川駅はこの区間のほぼ真ん中に3月13日に開業した新駅です。    新しい駅ができた場所はかつて秋田機関区があったところで上下線が離れている区間であるためホームは上り、下り用の別々のホームとなっており、地下自由通路の途中に駅の入口がある構造となっています。    なお駅名は駅名標で分かりましたが「いずみ そとあさひかわ」と読み、西側の泉地区と東側の外旭川地区にちなんで名付けられたもので、JR奥羽本線で分断されていた両地区を地下自由通路で結ぶついでに駅ができたように感じました。    (写真は地下自由通路と泉外旭川駅入口です。)
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男鹿線で使用されている車両は3月13日からすべての列車が交流蓄電池電車「EV-E801系(ACCUM)」に統一されました。    このため終着駅の男鹿では全列車折り返し区間用の充電作業が必要になるため、以前のキハ40系の時代には可能であった最低8分間停車の折り返しダイヤが組めなくなり、最低30分程度停車するダイヤとなっています。   また充電用の架線や電源設備としての風車の設置などもあり、男鹿駅自体が以前の駅とは異なる位置に新設され、全く新しい駅に生まれ変わりました。   現在新しい男鹿駅の周辺工事が行われており4月17日には駅前も完成するようです。   (写真は新しい男鹿駅で左奥に見えるのが旧駅舎です。)
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男鹿線で使用されているEV-E801系は男鹿寄りが赤鬼、秋田寄りが青鬼となっており、通常は2両編成ですが、朝夕は2ユニット4両編成で運用されており、乗車した感覚は当然ではありますが電車です。
(写真は男鹿寄りの赤鬼と秋田寄りの青鬼でEV-E801系は日立製作所製です)
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3月12日まで使用されていたキハ40系はどうなったか気になっていましたが、五能線、男鹿線で使用されていた車両は東能代駅、秋田総合車両センター、秋田駅の側線に留置されていました。   状態によって東南アジアで第二のお勤めをするものや、解体処分されるものもあると思いますが、キハ40系からのイベント用改造車輛を除き、JR東日本管内ではこれですべて引退となり、最後のキハ40系にお別れを告げました。    (写真は東能代駅、秋田駅で留置されていたキハ40系です。)
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秋田からの帰路は建て替えが進む新潟駅の様子を見るため羽越本線、上越新幹線経由で帰ってきました。   テレビ番組などで新潟市のシンボルでもあった新潟駅万代口駅舎はすでに解体作業の真っただ中で全面足場がかけられていましたが、大きな新潟駅の表示は仮設ではありますがドンと出ていました。   仮設の地上ホームである8番線、9番線はまだ使用中ですが在来線高架ホームは2番線から5番線まで運用開始されており、万代口駅舎の解体に合わせて1番線が建設されている段階で、あと1年もすればすべての在来線が高架ホームからの発着になるのではないかと思います。  (写真は現在の新潟駅と数年前の新潟駅です。)
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